W 1947 r. wręczono mi więc dekret DOKP Gdańsk Biuro Pers. Nr PZ prac 2271/4/47, przenoszący mnie z Parowozowni Głównej w Toruniu do Parowozowni Głównej w Iławie.
Iława, miasteczko na ziemiach odzyskanych w odległości 100 km od Torunia, była zniszczona w 90 proc. Jest to ważny węzeł komunikacyjny, w którym krzyżują się szlaki kolejowe ze wschodu na zachód i z północy na południe.
Zgłosiłem się w Iławie u naczelnika parowozowni St. Sadury, który urzędował w parowozowni, bo budynek administracyjny był spalony. Uszkodzone i zniszczone były remizy i urządzenia trakcyjne. Całe życie pozasłużbowe koncentrowało się w barakach zbudowanych w czasie okupacji dla jeńców radzieckich. W nich kolejarze mieli swoje kwatery. Umeblowanie, tj. stoły, szafki, łóżka – drużyny parowozowe przeniosły z rozbitych domów. Pokój, do którego mnie przydzielono, miał dwa łóżka drewniane i cztery żelazne, stół i trzy krzesła. W pokoju zastałem maszynistów: Jana Kwiatkowskiego i Józefa Nydzę oraz Józefa Rynkiewicza, którzy po skończonej pracy odpoczywali, by po krótkiej przerwie znów iść na służbę. Pomocnik maszynisty Rynkiewicz, też z Torunia, wskazał mi wolne łóżko obok siebie. W krótkich słowach zapoznali mnie z warunkami pracy. Gdy mają małą przerwę, to odpoczywają w baraku w Iławie, a gdy jest większe przejście, to jadą do domów, do rodzin po żywność i bieliznę, poświęcając na to swój przeznaczony na wypoczynek czas. Jest na miejscu stołówka, ale jedzenie w niej pod psem.
Załoga pochodzi z terenu całej Polski: z Wilna, Krakowa, Lwowa, bliższych i dalszych węzłów kolejowych. Jednak solidarność i koleżeńskość jest bardzo dobra, każdy dzieli się z drugim nawet ostatnią skibką chleba.
W trakcie naszej rozmowy przybywają dalsi koledzy, bo się rozniosło, że przybył do pracy nowy. Już po godzinie zapoznałem się ze wszystkimi wolnymi od pracy mieszkańcami baraku Nr 3, którego i ja stałem się współlokatorem. Po przebraniu udałem się na moją pierwszą służbę. Dyżurny dyspozytor parowozowni polecił mi, zgodnie z przepisami, abym zapoznał się ze szlakami obsługiwanymi przez drużyny iławskie. Jeżdżąc z drużynami szlakami do: Olsztyna, Poznania, Warszawy, Słupska, Malborka, Torunia i mniejszymi szlakami do: Brodnicy, Lubawy, Kwidzyna – przez cały miesiąc pilnie obserwowałem i podpatrywałem rutynowanych maszynistów. Zdawałem sobie sprawę, że dużo mi brak jako maszyniście pierwszej klasy. Okupacja i 3-letnia przerwa po okupacji, gdy byłem urlopowany do spraw społecznych, spowodowały duże luki w mojej wiedzy zawodowej. Po pracy każdą wolną chwilę spędzałem nad lekturą fachową. Dużo skorzystałem od starych maszynistów, którzy nie szczędzili mi swych fachowych rad i wskazówek.
Po miesiącu podpisałem u dyspozytora książkę znajomości szlaków i odebrałem wykaz pracy do samodzielnego przeprowadzenia pociągu towarowego relacji Iława – Toruń – Iława. Byłem już całkowicie spokojny. Przydzielono mi do eksploatacji parowóz Ty2-504, po naprawie głównej. Po zbadaniu technicznym wyjechałem na stację po skład pociągu. Próba hamulców i uzgodnienie zegarków z kierownikiem pociągu i czekanie na ułożenie drogi. W tym czasie nastawni nie było, wszystko zniszczone. Pracownik stacyjny miał na tablicy klucze do zwrotnic, którymi zabezpieczał drogę przebiegu i podnosił ramię semafora. Mając 1500 ton „na haku”, jechałem przed planem. Z Torunia, po nawęglowaniu, wracałem z powrotem do Iławy. Kierownik pociągu, wręczając mi wykaz, podziękował za dobrą pracę z życzeniami, abyśmy znów mogli razem jechać. Po służbie zaszedłem do baraku na krótki odpoczynek przed następną jazdą – do Olsztyna.
Tak się dotychczas składało, że jeszcze nie spałem w baraku. Łóżko moje stało w rogu przy ścianie zewnętrznej i gdy zgasiłem światło i obróciłem się do ściany, zauważyłem szpary, przez które widziałem gwiazdy na niebie. No cóż, Niemcy nie dbali o luksus dla jeńców. Ale co to będzie z nami zimą? Byłem młody i nim pomyślałem, to już spałem i to tak dobrze, że musiano mnie budzić do służby.
Jazda do i z Olsztyna w tym czasie odbywała się jednym torem, drugi był rozebrany i to w ten sposób, że od jednej stacji do drugiej jechało się torem parzystym, a od następnej nieparzystym. Te zmiany i krzyżowania wydłużały czas jazdy, tak, że po przyjeździe do Olsztyna drużyna musiała spać w noclegowni, która mieściła się w parowozowni. Była to duża sala o 24 łóżkach. Był tam stały ruch: jedne drużyny wstawały, drugie się kładły, o rzetelnym wypoczynku nie było więc mowy. Dyspozytor zgodnie z przepisami dał wypoczynek, ale czy rzeczywiście wypocząłeś…
Pochodziliśmy po mieście z pomocnikiem w poszukiwaniu prowiantu. Doszliśmy aż nad piękne Jezioro Długie. Na podziwianiu panoramy miasta straciliśmy planowy wypoczynek, czas więc wracać do parowozu i w drogę powrotną.
Maszynista w pociągach towarowych miał dłuższą służbę i po każdej służbie mógł jechać do domu, bo miał większe „przejście”. Po dwóch miesiącach, za to, że wywiązałem się dobrze ze swych obowiązków, administracja wytypowała mnie do prowadzenia pociągów osobowych. Przydzielono mi parowóz Ok. 1-67. Gdy schodziłem z parowozu Ty 2-504, czułem się tak, jakbym zdradził wiernego przyjaciela. Ale polecenie jest poleceniem – maszynista nie może wybierać sobie służby.
Jazda pociągami osobowymi jest bardziej wyczerpująca nerwowo. Bez przerwy maszynista sprawdza poziom wody w szkle wodowskazowym, rozkład jazdy – czas jazdy, drogę przebiegu i wsłuchuje się w pracę różnych segmentów parowozu. Jazda jest szybsza, przejścia między służbami są krótsze, nie ma okazji do jazdy do domu, do żony, do dzieci.
Na zebraniu drużyn parowozowych, mimo moich sprzeciwów, wybrano mnie przewodniczącym sekcji fachowej maszynistów. Moją pierwszą interwencją jako przewodniczącego drużyn parowozowych w Iławie, było przedstawienie dyrektorowi OKP w Gdańsku inż. Krzemienieckiemu – warunków, w jakich drużyny parowozowe wypoczywają po pracy. Baraki nie nadają się do zamieszkania, masy pluskiew nie dają spać. Aby się przed nimi obronić, wstawiamy nogi łóżek do puszek po konserwach, napełnionych ropą. Ale i to nie uchroniło przed inwazją robactwa. Dla przykładu: po 36 godzinach służby zasłałem łóżko świeżo przywiezioną z domu pościelą. Miało się na deszcz, prosiłem kolegów, aby mnie nie budzono, bo chcę się wyspać, odpocząć. Rozkoszowałem się tą myślą. Obudziło mnie palenie na całym ciele, jakbym spał w pokrzywach. Zrywam się z łóżka, zapalam światło, odkrywam kołdrę. Co widzę? Na białym, czystym prześcieradle setki pluskiew: czerwone, półczerwone, białe, małe, duże. Takiej kolekcji nigdy w życiu nie widziałem.
Gdy powiedziałem dyrektorowi OKP inż. Krzemienieckiemu, w jakich warunkach odpoczywamy po odpowiedzialnej pracy, obiecał, że wyda polecenie, aby pracownicy służby sanitarnej przeprowadzili natychmiast dezynfekcję. Słowa dotrzymał, bo już następnego dnia przyjechali. Przekwaterowali nas, okna i drzwi pokleili, zaczęli palić siarkę przez trzy dni. Pilnie obserwowaliśmy ich poczynania. Starzy kolejarze dość sceptycznie zapatrywali się na wynik. Drugie trzy dni przeznaczono na wietrzenie. Po tygodniowych zabiegach położyliśmy się pijani od zapachu siarki, a pluskwy jak kąsały, tak nadal kąsają. Koledzy prosili mnie, abym już drugi raz nie interweniował, bo przedtem mieliśmy tylko pluskwy, a po dezynfekcji – i pluskwy i brzydki zapach siarki.
Aprowizacja w ogóle nie istniała. Drużyny, które miały rodziny w Toruniu, czy Grudziądzu, mając większe przejścia, dowoziły sobie żywność. Ale reszta, ci z Warszawy, Krakowa, z reguły czekali przed barakami na tych, którzy coś przywieźli dla siebie z Torunia. Widząc, że wracający „tacha” walizkę, podchodzili ze słowami: co też tam Mama dała – i już było po prowiancie, bo posiadacz uczciwie rozdzielał przywieziony prowiant między wszystkich. Z kolei i on dołączał do grupy, oczekując na przyjazd następnego delikwenta. Wszystko to odbywała się wśród żartów i z humorem. Na mojej sali, jako dobry kucharz, zasłynął pomocnik Rynkiewicz. Po zupę ziemniaczaną, przygotowaną przez niego, stawali w kolejce wszyscy, z naczelnikiem parowozowni na czele. Tak umiał ją przyrządzić. Drugą etatową potrawą była ryba, której w pobliskich jeziorach nie brakowało.
Aby zaradzić trudnościom w aprowizacji, poszedłem do gospodarzy-autochtonów w sprawie kupna mięsa do stołówki. Gospodarze zaproponowali, abyśmy im naprawili lokomobilę i młocarnię, to oni dadzą za to krowę. Po uzgodnieniu sprawy z naczelnikiem parowozowni i czynnikiem społeczno-politycznym, po godzinach służby zaczęliśmy naprawiać maszyny rolnicze. Z zabiciem krów nie mieliśmy kłopotu, gdyż jeden z pracowników był z zawodu rzeźnikiem. Od tego czasu mieliśmy w stołówce smaczne i pożywne posiłki.
W 1948 r. zorganizowaliśmy pierwszą po wojnie zabawę taneczną na terenie Iławy.
Alojzy Liegmann, Szlaki Pomorskich Kolejarzy, Toruń 1978, s. 83-88.
